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中国高铁能拯救美国的高铁梦吗

发布时间:2019-09-30 05:26:50 阅读: 来源:分离机厂家

中国高铁能拯救美国的“高铁梦”吗?

中国高铁能拯救美国的“高铁梦”吗? 首页多彩生活娱乐八卦汽车世界科技产业数码新品游戏动漫体坛风云军情解码社会万象健康养生 首页 / 多彩生活 / 中国高铁能拯救美国的“高铁梦”吗? 中国高铁能拯救美国的“高铁梦”吗? Posted on 2015年5月26日 by new_notlee in 多彩生活 正如各方所料,日本首相安倍晋三访美期间,极力向美方推销日本的新干线技术,希望参与美国西部加州的高铁项目建设。而早在去年10月,中国南北车就向加州高铁管理局提交了投标意向书,角逐最多95列350公里级别动车组的竞争。一时间,美国,成为高铁出口大国眼中的香饽饽。不过,在竞争方展开布局之前,似乎应当搞清楚:美国需要高铁吗?美国的铁路发展为什么一直滞后?不少美国人爱高铁其实,美国高铁建设不乏支持者。总统奥巴马2009年一上任,就提出建设横贯美国高铁干线的愿景。在2011年国情咨文中,他明确表示要在未来25年,让80%的美国人坐上高铁。看到总统的“高铁梦”如此急切,一个名为“美国高铁协会”的组织应运而生。它为总统的高铁计划鼓劲,并提出一个雄心勃勃的设想:到2030年,美国建成超过2.7万公里高铁。需要指出的是,截至去年年底,中国高铁运营里程刚刚超过1.6万公里,超过全球高铁运营里程的一半。联邦政府热情高涨,商界、科技界精英也不甘落后。硅谷大佬、特斯拉创始人埃隆·马斯克提出了一个“超环高铁”设想,并计划拿到商业合同。但是这个工程的最高时速不会超过320公里,全长也只有8公里,试验意义大于实际意义。除了东西海岸的政商精英,美国民众中也不乏火车迷。情景喜剧《生活大爆炸》中的谢尔顿就刻画了一个火车迷的形象:他喜欢车站,对列车车厢如数家珍,收藏火车模型,还不惜花更多的钱和成倍的时间,坐火车从洛杉矶到旧金山去开研讨会。其实,这样的火车迷在真实的美国社会,大有人在。实际情况让老美欲哭无泪美国铁路公司前董事会成员迈克·杜卡吉斯有一次对记者说:“如果你去过日本,那一定要坐他们的火车,然后就是怀着相形见绌的心情,靠着车窗欲哭无泪。”加州铁路部门负责人杰夫·莫拉雷斯则说得很直白:“中国建了上万公里的高铁线路,美国一公里也没有。”按照奥巴马的设想,美国要兴建13条高铁线路。但是联邦政府的高铁计划相继被州政府否决。比如,副总统拜登曾经提出一项530亿美元的高铁计划,但2011年共和党控制众议院后很快就把拨款掐断。在佛罗里达州,共和党保守派州长斯科特2010年一上任,就立即否决了迈阿密高铁计划,还把24亿美元拨款退回了联邦政府。类似的事情还在威斯康辛和俄亥俄州上演。目前,奥巴马设想的高铁线路只有一条动工,就是跌跌撞撞、千呼万唤始出来的加州高铁。这条线路计划2029年通车,总长1300公里,北起首府萨克拉门托,途径旧金山、硅谷所在地圣何塞、洛杉矶,南至美墨边境城市圣迭戈。通车后,旧金山到洛杉矶之间,只需2小时40分钟就可以到达。不过,这个项目前景并非一帆风顺。首先,工程预计要花费680亿美元,可联邦政府在2010年时只同意先行拨付32亿美元,不到总数的1/20。加州民众虽然投票表决,同意动用州政府发行的将近100亿美元的债券进行前期工作,但仍远远不够。其次,美国土地大多私有,建设高铁需要购买大量地块。按计划,加州高铁管理局需要购买将近400个地块,而实际购买的还不到100个,进展非常缓慢。目前,连接美国东北部纽约、波士顿、费城等主要城市的阿西乐快线,是全美唯一能够称得上高速铁路的线路,但最高时速240公里,和中国的和谐号、日本的新干线以及欧洲之星不在一个级别。阿西乐快线所在的美东地区人口密集,铁路发展在美国排在前列,但速度、准点率和舒适度都不尽人意。一些常常往返美东城市的人,都觉得坐大巴更快捷舒适。建铁路其实是美国刚需那么,是否可以说美国没有发展铁路的刚性需求呢?先来看一组数字:美国铁路公司客运量在过去15年间上涨了一半,尤其是东北部地区乘客数量在去年创下历史纪录。往返纽约和华盛顿间的乘客,有77%的人在火车和飞机间选择了火车出行,这一数字比2000年阿西乐快线投入运营时上升了将近40%。除了出行需要,经济发展也是考量因素之一。48岁的民间支持高铁人士保罗·尼尔森说:“一个城镇是否接驳铁路,其效果在15到20年间会显现出来。接驳铁路的社区和不接驳铁路的社区会大不一样。”像尼尔森一样的铁路支持者普遍认为,发展铁路交通更环保,能大幅缓解城市拥堵,益处很多。陷入缺钱的死循环有梦想,也有需求,那么是什么导致美国铁路发展缺乏动力呢?答案是:缺钱!回顾一下美国客运铁路的历史,就可知其中原委。1970年,尼克松政府结束了强制货运列车搭载一定数量乘客的规定,成立了盈利性的美铁公司。名为盈利,可亏损却是常事。1997年,国会要求美铁公司到2002年实现自负盈亏,否则就私有化。事情最终不了了之——美铁既没有转型为自负盈亏,也没有被私有化,仍继续受到政府的财政扶持。上个月国会刚刚批准,在今后4年间,每年拿出14亿美元支援美铁公司。然而业内人士估计,仅仅升级美东地区铁路网就要花费超过1000亿美元,而美铁公司自己估计的数字还要高。受到共和党掣肘的联邦政府自然无力独立承担这笔费用,而一直渴望铁路私有化的共和党人因为没有足够的政府注资,实现私有化也只是无本之木。这样,美国铁路发展就陷入了死循环:如果要振兴铁路,就要先有投资,但政府没钱;而越缺乏投资,铁路就会更加势微。有一个解决方案,令曙光初现,那就是私营部门参与。目前连接南部重镇的达拉斯—休斯顿高铁线路和迈阿密—奥兰多高铁线路都由私营部门承担。不过这些项目往往有着很深的地产开发意味,很难说能起到引领美国铁路复兴的作用。看来,美国铁路存在的“鸡生蛋还是蛋生鸡”的难题,也许还会存在很长一段时间。无论是中国,还是日本,都难以帮助美国短期内实现“高铁梦”。 文章导航Previous Previous post: 张柏芝、谢霆锋和王菲,怎么都能在一起!下一条 Next post: 大神X7么么哒3S联想全网来袭 全网通手机热门推荐 本站CDN由UPYUN又拍云强力驱动. 关于我们 | 加入我们 | 联系我们 | 版权声明 © 2013-2015 爪游控 ZhuaYouKong.com 版权所有. 陕ICP备13007390号-1 Top

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